Подводный гидроцикл. Seabreacher X подводный гидроцикл Подводный гидроцикл

История этого уникального во всех отношениях проектного эксперимента восходит к тем временам, когда указания высшего руководства воспринимались как истина в последней инстанции и служили руководством к действию. Именно поэтому столь трудно согласовывавшийся проект продолжал упорно разрабатываться судостроительными конструкторскими бюро и их контрагентами.

Идею подал лично Генеральный секретарь Никита Сергеевич Хрущев. Осматривая как-то на военно-морской базе в Балаклаве быстроходные катера проектов ЦКБ-19 и ЦКБ-5 и наблюдая базировавшиеся там же подводные лодки, он высказал мысль, что с целью обеспечения скрытности действий флота, что особенно важно в условиях атомном войны (а она тогда считалась вполне реальной), надо стремиться «погрузить» флот под воду, и предложил для начала «погрузить» под воду ракетный катер. По его словам выходило, что как бы это было здорово, если из-под воды перед врагом появятся ракетные корабли, нанесут удар и оторвутся от преследования на огромной скорости, используя подводные крылья или столь же эффектно снова исчезнут под водой.

Разработка проекта 1231 малого погружающегося ракетного корабля была поручена ЦКБ-19 Государственного комитета Совета Министров СССР по судостроению. Главным конструктором назначили начальника бюро Игоря Костецкого. Под разработку проекта ЦКБ-19 был передан Ленинградский Морской завод как опытная и строительная база ЦКБ. Немаловажную роль проект сыграл в организационном объединении конструкторских сил ЦКБ-19 и ЦКБ-5 в одно бюро, впоследствии получившего наименование Центральное морское конструкторское бюро «Алмаз». В связи с объединением двух КБ главным конструктором проекта 1231 стал начальник ЦКБ-5 Евгений Юхнин.

Проектирование столь необычного корабля представляло трудную задачу, о чем свидетельствует как сам ход работ, так и большое количество промежуточных стадий проектирования, закончившихся техническим проектом опытного корабля и макетированием основных помещений. Совмещение противоречивых требований, предъявляемых к надводным кораблям и подводным лодкам, в одном объекте потребовало от проектантов большой изобретательности и значительных усилий. К сказанному следует добавить, что проектирование велось в катерном конструкторском бюро, специалисты которого вынуждены были осваивать и методы проектирования подводных лодок.

Ключевым в проектировании любого военного корабля является предполагаемая тактика его боевого использования. К сожалению, нельзя сказать, что тактика использования погружающегося ракетоносца была изначально всесторонне проработана с учетом возможных действий предполагаемого противника и что ТТЗ на проектирование ракетоносца было достаточно обоснованным. Более тщательное рассмотрение этой тактики на основе полученных при проектировании технических характеристик, состава и возможностей вооружения показало, что потери кораблей этого проекта в боевых условиях не будут ниже потерь быстроходных ракетных катеров, находившихся в то время на вооружении ВМФ. При этом ввиду высокой стоимости погружающихся ракетоносцев по сравнению с обычными военно-экономический эффект от их применения представлялся сомнительным.

В соответствии с тактико-техническим заданием корабль проекта 1231 предназначался для нанесения внезапных ракетных ударов по боевым кораблям и транспортам в узкостях, на подходах к военно-морским базам и портам противника, участия в обороне побережья, районов базирования флота и приморских флангов сухопутных войск, в отражении высадки десантов и нарушении морских коммуникаций противника, а также для несения гидроакустического и радиолокационного дозора в местах рассредоточенного базирования флота. Предполагалось, что при решении указанных задач группа подобных кораблей должна была развертываться в заданном районе и длительное время находиться в погруженном положении на позиции ожидания или сближаться с противником также в подводном положении, поддерживая контакт с ним гидроакустическими средствами. Сблизившись, ракетоносцы всплывали, на большой скорости выходили на рубеж ракетного залпа, выпускали ракеты, затем снова погружались или отрывались от противника с максимальной скоростью в надводном положении. Нахождение ракетоносцев в погруженном положении и большая скорость хода при атаке должны были уменьшить время их нахождения под огневым воздействием противника, в том числе средств воздушного нападения.

Для решения поставленной задачи в процессе проектирования корабля рассмотрели большое количество технических решений по всем основным конструктивным узлам. Вооружение было кардинально усилено по отношению к первоначально заданному (2 крылатые ракеты). То же можно сказать о радиолокационных и гидроакустических средствах. Эти меры, по оценкам, вдвое сократили бы потери кораблей этого проекта при решении боевых задач.

Вооружение состояло из четырех крылатых ракет П-25 с дальностью стрельбы 40 км, расположенных в одиночных, ненаводящихся, неамортизированных пусковых установках контейнерного типа, поставленных под постоянным углом наклона к горизонту, с дистанционным управлением с единого пульта, расположенного в центральном посту корабля. Пусковые установки находились вне прочного корпуса и были герметизированы на давление максимальной глубины погружения.

Разработка противокорабельной крылатой ракеты П-25 (комплекса 4К70) велась в ОКБ-52 с 1960 года. Конструктивно она представляла собой «уменьшенную версию» ПКР «Аметист» того же КБ и с более простым стартовым агрегатом, предназначенную для вооружения катеров. На ракете планировалась установка радиолокационной или тепловой ГСН.

Серийная радиолокационная станция «Рангоут-1231» обеспечивала обнаружение и определение координат цели на дальности 25–28 км. Гидроакустическая станция «Хариус» в подводном положении без хода позволяла обнаруживать противника на расстоянии 60-120 км. Каких-либо средств самообороны, в том числе защиты от воздушного нападения, корабль не имел.

Надо отметить, что для эффективного использования корабля дальности действия ракет и РЛС были недостаточны, так же как и эффективность работы ГАС при движении. Отсутствие средств самообороны значительно повышало вероятность потери кораблей. Эффективность снижалась также малой скоростью и дальностью подводного хода и в режиме РДП (работа дизелей под водой). Кроме того, глубина погружения была явно недостаточной для успешной его защиты от средств ПЛО.

При проектировании корабля неоднократно варьировались общее расположение, число водонепроницаемых отсеков, их геометрические формы (в частности, рассматривались варианты размещения помещений в изолированных контейнерах, сообщение между которыми было возможно только в надводном положении, отсеки в виде горизонтальной «восьмерки» и т.д.). Наконец остановились на двухотсечном варианте в прочном корпусе. В носовом отсеке располагались центральный пост, помещение электроэнергетики, посты радиста и акустика, аккумуляторная яма и агрегаты. Из этого отсека осуществлялось все управление кораблем, двигателями, оружием, радиотехническими средствами и т.д. Во втором отсеке размещались главные и электродвигатели, дизель-генератор, насосы гидравлики и т.д. В надстройке в отдельном прочном контейнере находился жилой отсек со спальными местами на 6 человек, камбузом и запасами воды и провизии. Жилой отсек предусматривалось также использовать для спасения личного состава из подводного положения. При его повреждении спасение было возможно также из центрального поста (спасение предполагалось способом свободного всплытия или по буйрепу). В надстройке располагалась проницаемая ходовая рубка, шахты воздухозабора и газовыхлопа, антенны.

С начала проектирования корабля в качестве основного способа обеспечения высокой скорости хода в надводном положении был принят принцип движения на подводных крыльях. Исследовались различные комбинации подводных крыльев и форм корпуса: от остроскулых глиссирующих до лодочных. Отработка формы корпуса и схемы подводных крыльев проходила испытаниями моделей в опытовом бассейне, на озере и в аэродинамических трубах. Трудоемкий процесс оптимизации гидродинамической компоновки завершился представлением в техническом проекте трех вариантов его технического облика: с двумя подводными крыльями, с одним носовым крылом и вообще без подводных крыльев. Варианты значительно отличались главными размерениями, водоизмещением и скоростями надводного хода. Другие основные технические показатели оказались примерно равными. Наиболее приемлемым для дальнейшей разработки представлялся вариант с одним носовым крылом. Несмотря на меньшую скорость хода, характеристики балансировки и управляемости в подводном положении были лучше, чем у более скоростного варианта с двумя подводными крыльями (особенность крылатых вариантов – осуществление балансировки и управляемости корабля в вертикальной плоскости в подводном положении поворотом всего носового крыла по углу атаки).

В качестве главных двигателей на различных стадиях проекта рассматривались газовые турбины, имеющие большие агрегатные мощности, и дизели различного типа и количества, не требовавшие больших воздухоприемных шахт и обладающие меньшими габаритами. Принятый для технического проекта дизель М507 представлял собой агрегат из двух серийно освоенных дизелей М504. Для быстрого всплытия корабля предусматривалась возможность продувания цистерн главного балласта выхлопными газами этих двигателей.

При проектировании было выполнено большое количество поисковых проработок с целью изыскания оптимальной схемы передачи мощности к движителям при ходе под водой и в режиме РДП, в том числе с обратимой электрической машиной «генератор-электродвигатель», с третьим валом, угловыми редукторами, гидравлическими передачами, насосами и гидромоторами. Окончательно была выбрана двухзальная установка с дизелями надводного хода и гребными электродвигателями для подводного хода.

Энергетическая установка оказалась весьма сложной и включала большое количество механизмов и устройств. Одних только исполнительных механизмов системы дистанционного автоматического управления насчитывалось около 80 (с соответствующей сетью коммуникаций). Тем не менее, использование автоматического управления позволило, в частности, управлять энергетикой корабля из центрального поста без нахождения личного состава в моторном отделении.

Наружный корпус предусматривался целиком сварным, с использованием прессованных профилей и панелей. Прочный корпус по техническому проекту представлял собой три цилиндрические оболочки. Причем средняя часть корпуса отличалась от правильного цилиндра обычных подводных лодок и являла собой сопряжение нескольких наклонных корпусов.

В качестве материала для наружного и прочного корпусов рассматривались различные алюминиево-магниевые сплавы и высокопрочные стали, для крыльев – титан и сталь. Для корпуса окончательно выбрали сплав АМг-61, для крыльев – титан. Прочный корпус корабля был рассчитан на выдерживание нагрузок при взрыве атомной бомбы в радиусе около 2 км (по ряду других систем и оборудованию – 4 км).

Весьма сложными оказались системы корабля. Так, жизненно важная система погружения и всплытия включала 29 клапанов вентиляции и 54 кингстона. Но запас воздуха высокого давления представлялся недостаточным для всплытия аварийного корабля.

Характеризуя проект в целом, необходимо отметить, что в нем был найден ряд новых технических решений, в частности: комбинированные обводы корпуса для обеспечения ходовых качеств в надводном положении и стабилизации движения в подводном; применение для корпуса алюминиево-магниевого сплава (причем с толщинами до 40 мм), а для крыльев – титана; необычное конструктивное оформление прочного корпуса; использование новых, еще не отработанных дизелей и серебряно-цинковых аккумуляторов; применение в большом объеме автоматики управления кораблем и оборудованием и расположение исполнительных механизмов и отдельных элементов автоматики управления крыльями, рулями, кингстонами и вентиляционными клапанами балластных цистерн вне прочного корпуса; создание облегченной и малогабаритной забортной арматуры.

Наряду с этим пришлось пойти на важные отступления от установившейся практики и норм проектирования в кораблестроении, в том числе на затеснение общего расположения, отсутствие доступа к некоторым важным устройствам, отказ от мероприятий по защите корабля и от резервирования источника электроэнергии, дублирования некоторых элементов энергетической установки и корабельных систем (в том числе приводов систем всплытия и погружения), на перегрузку главных двигателей при выходе корабля на крылья, на ограниченные запасы остойчивости и водоизмещения, и ряд других отступлений. Ограничения по размерам и водоизмещению обусловили применение ряда малогабаритных и облегченных образцов механизмов и оборудования, специальных систем и устройств, которые еще не были освоены промышленностью.

Сложность и новизна создания погружающегося ракетоносца и в дальнейшем предопределяла огромный объем проектных и опытно-конструкторских работ, включая исследования гидродинамических характеристик корабля, опытную проверку корпусных и крыльевых конструкций, разработку новых механизмов, арматуры и другого оборудования, стендовую отработку главных двигателей и механизмов передачи, автоматики и систем и т.д. (список выявленных к окончанию техпроекта необходимых работ составлял около 120 позиций).

Углубление процесса проектирования приводило к постоянному возрастанию массы корабля, росту мощности энергоустановки и т.п. Было очевидно, что дальнейшая разработка проекта также будет неизбежно сопровождаться увеличением водоизмещения и, следовательно, уменьшением скорости хода – характеристики, определявшей наряду со скрытностью сам смысл создания корабля.

Проектирование ракетоносца началось в январе 1959 года и продолжалось до конца 1964 года, когда уход Н.С. Хрущева с политической сцены автоматически положил конец работам, которые вряд ли могли привести к реальному успеху, несмотря на всю самоотверженность конструкторов

ПЕРВОЙ БЫЛА «БЛОХА»

Не Никита Сергеевич Хрущев был автором идеи создания боевых ныряющих катеров. Первым проект такого корабля предложил Валериан Бжезинский (1894-1985). В 1937 году этот крупный военно-морской деятель и конструктор попал в «шарашку» – Особое техническое бюро НКВД при заводе № 196 в Ленинграде. Там под его руководством к 1939 году был создан проект погружающегося торпедного катера М-400 «Блоха».

Согласно проекту, корабль при надводном водоизмещении 35,3 т развивал скорость в 33 уз., а под водой – 11 уз. (при водоизмещении – 74 т). Он вооружался двумя 450-мм торпедными аппаратами и пулеметом. Энергетическая установка – два дизеля, в подводном положении работавших по замкнутому циклу. Предполагалось, что подлодка-катер в подводном положении должна была подкрадываться к противнику и поражать его торпедами, затем всплывать и на полной скорости уходить от преследования сил охранения.

«Блоха» была заложена на Заводе им. А. Марти в 1939 году. К началу войны техническая готовность корабля составляла около 60%. В блокадном Ленинграде в 1942 году работы по катеру приостановили, а после полученных от артобстрелов повреждений полностью прекратили и более не возобновляли.

ПРОЕКТНЫЕ ПОИСКИ ПРОДОЛЖАЮТСЯ

Идея создания катеров, способных на какое-то время погружаться под воду, по-прежнему жива. В отечественной и зарубежной печати появляются сообщения о разработке подобного типа судов, правда, не со столь амбициозными техническими характеристиками, как у проекта 1231, и предназначенными для гражданских нужд.

Так, государственное малое предприятие «Дельфин» (Санкт-Петербург) в конце 1990-х разработало проект надводно-подводного катера. Его назначение – быстрая доставка в районы континентального шельфа (в том числе с погружением до 15 м) группы водолазов (до 6 чел.) со снаряжением, оборудованием и инструментом для досмотровых и ремонтных работ. Катер имеет форму корпуса, позволяющую развивать высокую скорость надводного хода (до 32 уз.), и приемлемую управляемость при 2–3 уз. в подводном положении. Основные элементы и характеристики катера: длина – 6,6 м, ширина – 2,2 м, высота наибольшая – 1,3 м, осадка – 0,6 м, водоизмещение полное в надводном/подводном положениях – 4/4,4 т; надводная дальность плавания – 100 миль, подводная – 4-5 миль, мореходность – 4 балла. Два роторно-поршневых двигателя мощностью 2×110 кВт обеспечивают движение в надводном положении с помощью водометов. В носовой части катера имеются две винторулевые колонки для подводного хода.

Санкт-петербургским морским бюро машиностроения «Малахит» был создан проект ныряющей яхты, способной погружаться на глубину до 50-100 м. Ее основные элементы и характеристики: длина – 30, ширина – 5, осадка – 4,8 м, водоизмещение – около 300 т, скорость надводного хода – 8 уз., подводного – 3 уз., экипаж – 4 чел. Шесть пассажиров размещаются в трех комфортабельных каютах, снабженных подводными иллюминаторами (800х800 мм). При соответствующей модификации яхта может использоваться в качестве экскурсионной на 40 человек либо для выполнения научно-исследовательских работ.

Военные французские разработчики ошарашили мир новым военным кораблем. Революционное представляет собой «погружаемый фрегат» или, как называют его сами конструкторы, «надводную подлодку».

На открывшемся 25 октября в парижском пригороде Ле-Бурже европейском военно-морском салоне EURONAVALE-2010 представлено немало проектов перспективных боевых кораблей ближайшего будущего. Специалисты четко выделяют две тенденции: создание кораблей противоракетной обороны и кораблей, специально спроектированных под базирование беспилотных летательных аппаратов. Среди них есть как обычные надводные корабли, так и весьма футуристические проекты наподобие «погружаемого фрегата» SSX-25, предложенного французским концерном DCNS.

Сами французы называют необычный корабль «надводной подлодкой»: именно так можно перевести на русский язык французское название Sous-marin de surface. Корабль длиной 109 метров имеет полупогруженный подводный корпус, оптимизированный для высоких ходов в надводном положении. Для этого в удлиненном ножевидном корпусе корабля установлены особо мощные газовые турбины, приводящие в движение три водометных движителя, при этом «надводная подлодка» сможет пройти 38-узловым ходом не менее 2000 морских миль.

Турбины и дизели подводного хода расположены на едином основании в массивной палубной надстройке. По прибытии в район боевых действий корабль совершает «нырок», частично превращаясь в субмарину.

При этом воздухозаборники турбин и выхлопные устройства закрываются специальными заслонками, из надстройки выдвигаются «шнорхели» (устройства подводного питания дизелей воздухом), из центральной части корабля – азиподы, а в носу – рули глубины. В погруженном состоянии водоизмещение корабля составляет 4800 тонн, он способен передвигаться со скоростью до 10 узлов.

Для наблюдения за поверхностью при этом может использоваться специальная выдвижная мачта наподобие перископа, снабженная радаром и разного рода оптическими датчиками.

Компания не сообщает, способен ли корабль действовать в полностью погруженном состоянии, то есть без выдвижных устройств для забора атмосферного воздуха, только на электрическом ходу. Компания подчеркивает, что их ныряющий корабль для борьбы с подводными целями не оптимизирован, тем не менее он имеет для самообороны восемь торпед в носовых торпедных аппаратах.

Основное вооружение корабля – 16 универсальных вертикальных пусковых установок для размещения как крылатых (включая противокорабельные), так и зенитных ракет.

Таким образом, в качестве перспективного корабля французские конструкторы предлагают некий гибрид фрегата УРО (высокая скорость, мореходность, мощный ракетный комплекс) и ударной подводной лодки (скрытность, способность атаковать цели из подводного положения). Погруженный корпус обеспечит гибридному кораблю меньшую уязвимость от качки, сделав его стабильной пусковой платформой, а развитая надстройка позволит частично избавиться от такого недостатка ПЛ, как теснота. Более того, погруженный корпус – это еще и меньшая заметность во всех диапазонах и высокая экономичность за счет меньшего сопротивления ходу на границе сред.

Кроме того, как отмечают специалисты, развитая надстройка позволяет размещать в ней различные достаточно комфортные помещения для спецназа и его специфического оборудования – преимущество, которого лишены ПЛ спецназначения. В надстройке, безусловно, может быть устроен и специальный ангар для БПЛА (беспилотный летательный аппарат), особенно привлекательны в этом плане винтокрылые машины с вертикальным взлетом. Такие вертолеты-роботы можно хранить в автоматизированных стеллажах по сторонам ангара с раздвижной крышей, которая будет открываться для выпуска и приема БПЛА.

Очевидно, что в такой конфигурации корабль следует рассматривать, прежде всего, как разведчик, предназначенный для скрытного и длительного сбора информации в любом прибрежном районе, по тем или иным причинам не доступном для космической или авиационной разведки. Другое возможное назначение подобного корабля – расчистка плацдарма для коммандос, скрытные удары по береговым объектам, расчистка пляжей перед прибытием основных десантных сил. Понятно, что наиболее ценен он будет против противника, не располагающего современными средствами противолодочной борьбы.

Не следует думать, что французы изобрели нечто принципиально новое. Ныряющие и полупогружные субмарины известны с позапрошлого века, некоторые такие корабли даже применялись в бою. Так, английские эскадренные лодки класса К времен Первой мировой, оснащенные (из-за отсутствия мощных дизелей) паротурбинными установками, фактически были ныряющими кораблями и в боестолкновениях действовали из полупогруженного положения, надеясь на защиту корпуса толщей воды. Полупогружным судном вполне можно считать и знаменитый «Монитор»: первый самоходный железный винтовой артиллеристский корабль, примененный северянами во время Гражданской войны в США для обстрела Хемплтонского рейда.

Можно припомнить так же германские мини-субмарины типа «Зеехунде» и «Зеетойфель»: первые являли собой попытку создания некоего морского аналога одноместного самолета-истребителя, а вторые – диверсионного судна с возможностью выхода на берег с помощью гусениц.

Различные проекты ныряющих кораблей создавались и в СССР. Таковыми фактически были ранние советские ПЛ типа «Правда». Для достижения большой надводной скорости конструктор Андрей Асафов постарался придать ПЛ обводы эскадренного миноносца – наиболее быстроходного в то время из надводных кораблей. Но для миноносцев характерно отношение длины к ширине и ширины к осадке абсолютно не свойственное ПЛ. В результате в погруженном состоянии корабль плохо управлялся, а высокий запас плавучести крайне замедлял погружение.

Крайне оригинальным выглядел и проект ныряющего торпедного катера 1231 «Дельфин». Идею подал лично Никита Сергеевич Хрущев. Осматривая как-то на военно-морской базе в Балаклаве быстроходные катера проектов ЦКБ-19 и ЦКБ-5 и наблюдая базировавшиеся там же подводные лодки, он высказал мысль, что с целью обеспечения скрытности действий флота, что особенно важно в условиях атомной войны, надо стремиться «погрузить» флот под воду, и предложил для начала «погрузить» ракетный катер.

В соответствии с ТТЗ корабль проекта 1231 предназначался для нанесения внезапных ракетных ударов по боевым кораблям и транспорту в узких местах, на подходах к военно-морским базам и портам противника, участия в обороне побережья, районов базирования флота и приморских флангов сухопутных войск, в отражении высадки десантов и нарушении морских коммуникаций противника, а также для несения гидроакустического и радиолокационного дозора в местах рассредоточенного базирования флота. Предполагалось, что при решении указанных задач группа подобных кораблей должна была развертываться в заданном районе и длительное время находиться в погруженном положении на позиции ожидания или сближаться с противником также в подводном положении, поддерживая контакт с ним гидроакустическими средствами.

Сблизившись, ракетоносцы всплывали, на большой скорости выходили на рубеж ракетного залпа, выпускали ракеты, затем снова погружались или отрывались от противника с максимальной скоростью в надводном положении. Нахождение ракетоносцев в погруженном положении и большая скорость хода при атаке должны были уменьшить время их нахождения под огневым воздействием противника, в том числе средств воздушного нападения.

Проект довольно успешно развивался с 1959 года до отставки Хрущева в 1964 году, когда был заморожен и позже закрыт

Единственное применение, в котором ныряющие корабли себя оправдали, – это скоростные полупогружаемые десантные катера, используемые, например, северокорейскими диверсантами, а с некоторых пор и их иранскими коллегами. Такого же типа суда, но уже «самодельные» используют и колумбийские наркоторговцы для доставки своего товара в США. Это низкосидящие лодки длиной до 25 метров, надводная часть лодок выступает над поверхностью на высоту не более 45 сантиметров, они могут брать на борт до 10 тонн кокаина. Американские военные и правоохранительные органы называют их самоходными полупогружными лодками, Self-Propelled Semi-Submersibles (SPSS). Обнаружение таких суденышек крайне затруднено даже для столь хорошо оснащенной службы, как американская Береговая охрана.

Видимо, этим и руководствуются и французские конструкторы: какие-нибудь сомалийские пираты большой полупогружной или ныряющий корабль, скорее всего, действительно не заметят. Но вот стоит ли овчинка выделки? Не получится ли так, что корабль такого класса окажется дороже, чем фрегат и подлодка вместе взятые, а по эффективности – хуже, чем каждый по отдельности? Понятно, что в настоящий момент никто не сможет ответить на этот вопрос, но все-таки кажется, что будущее за менее экзотическими кораблями.

Представьте себе гидроцикл: экологически безопасный, легкий в обслуживании и транспортировке, не нуждающийся в бензине, не требующий лицензий и разрешений, не облагаемый соответствующими налогами. Мечта, не правда ли? Но именно таким характеризуют своё творение разработчики из французской компании EXOCONCEPT.

Необычное плавательное средство с именем EXO разрабатывалось без малого два года. В течение этого времени проект неоднократно изменялся, дорабатывался, совершенствовался, порой становился на грани срыва, однако намеченный на Канны 2011 дебют всё-таки состоялся. Искушенная аудитория международной яхтенной выставки приняла изобретение с большим интересом. Ещё бы, учитывая описанные выше характеристики.

Чтобы описать EXO, надо сказать так: это электрический аквабайк, на котором нужно лежать, а не сидеть. Причем, «тихий» аквабайк, ведь EXO по задумке создателей предназначен не для скорости и кульбитов, а для неспешных прогулок по акватории. Его максимум – 50 км/ч.

EXO строится в версии из АБС-пластика или карбона. В первом случае вес без батарей составляет 29 кг, во втором – 19 кг. Добавление четырех или шести литиевых батарей увеличивает вес гидроцикла на 20 и 30 кг соответственно. В зависимости от бюджета и целей использования, предлагается версии с двигателями 3.5 kW, 4.5 kW и 7 kW. Время работы батарей, в зависимости от двигателя, составит от 1 до 2,5 часов. Время зарядки батарей – 1 час.

Согласно планам EXOCONCEPT, озвученным на Cannes Yachting Festival 2011, доставка EXO первым покупателям должны были состояться в первом квартале 2012 года. Стоимость гидроцикла в версии ABS начиналась от 7290 евро (9975 долларов США), в карбоне – 19580 евро (26792 долларов США). Предполагалось, что изобретение будет пользоваться широким спросом в качестве «игрушки» на борту яхт или как развлечение в курортах и у частных лиц. Заинтересованные покупатели нашлись, однако, вероятно, продажи гидроцикла не были столь успешны, как того ожидали в EXOCONCEPT. Последующие годы имя компании постепенно исчезало с поля зрения СМИ. На данный момент о ней ничего не известно, а официальный сайт имеет статус 404: Not Found.

​

EXOCONCEPT на Facebook: www.facebook.com/exoconcept
Сайт EXOCONCEPT: www.exo-concept.com

Стандартные характеристики:

Дизайн тела в виде акулы;
. Двигатель Rotax с турбонаддувом и мощностью 260 л.с.;
. Иллюминаторы, расположенные на носу судна, позволяющие лучше видеть под водой;
. Двойная вентиляционная трубка для двигателя при повышенном потреблении воздуха;
. Высокая производительность, низкий профиль крыльев и подъемники;
. Порошковое покрытие из нержавеющей стали и алюминиевое оборудование;
. Настраиваемое выхлопное отверстие;
. Обивка, сделанная под заказ;
. Встроенная стерео система и имеется док-станция под iPod.

Технические характеристики:
. Длина: 5,18 м
. Ширина: 0,9 м
. Размах крыла: 1,9 м
. Высота: 1,5 м
. Вес: 612 кг
. Вместимость: 2 чел
. Объем топливного бака: 63,65 л
. Максимальная скорость на воде: 88,5 км/ч
. Максимальная скорость под водой: 40 км/ч

Корпус:
. Тип корпуса: модифицированный, V модель (внутренний стрингер)
. Материал корпуса: композитный; стеклопластик, установленный вручную
. Фонарь: 1/2" акрилопласт (Aircraft Grade Acrylic)
. Тип двигателя: 260 л.с, четырехцилиндровый двигатель Rotax с турбонаддувом
. Емкость двигателя: 1500 см3
. Количество цилиндров: 3
. Вид топлива: высокооктановый неэтилированный бензин
. Трансмиссия: прямой привод, передачи вперед/ нейтральная/назад
. Струйный насос с осевым движением потока
. Тип: одноступенчатый, статор с 10 лопастями
. Турбина: 3 лопасти, приподнятые для увеличения крутящего момента
. Материал: нержавеющая сталь

Кабина пилота:
. Ручка управления основными крыльями, которые отвечают за подводное плавание и скольжение по воде, и курок газа, регулирующий подачу топлива;
. Педали управления задними крыльями и рулевое управление;
. Панель управления двигателем, напряжением, давлением воздуха, а также на которой находится спидометр и RPM;
. Пользовательские виниловые сиденья с герметичной обивкой

Безопасность:
. Ударопрочный безкаркасный корпус
. Хорошая плавучесть, самовыпрямляющаяся конструкция корпуса
. Водонепроницаемые кабина и моторный отсек
. Три автоматические трюмные насосы
. Складная передняя секция в случае лобового столкновения
. Отбрасываемые законцовки крыльев
. Все утвержденные компоненты двигателя и оборудования
. Бортовой огнетушитель
. ½ Дюймовый акриловый навес
. Бортовой баллончик со сжатым воздухом
. Бортовые средства связи

Дополнительные опции:
. Стандартный прицеп
. Оцинкованный прицеп
. Премиум прицеп (Пользовательские литые диски, низкопрофильные шины, алмазное покрытие)
. Индивидуальный чехол (возможность добавить пользовательский логотип или изображение)
. 3D Рисунок жабр акулы
. 3D Глазные яблоки из стеклопластика
. Смотровые отверстия (для катания под водой)
. Система охлаждения (климат- контроль)
. УКВ-радиостанция метрового диапазона
. Крепкая люлька (для запуска аппарата с яхты или дока)
. Графика «Акулья пасть»
. Индивидуальная аэрография (создание образа настоящего дельфина, акулы и других; работы выполняются художником)
. Индивидуальная вышивка (логотипы / пользовательские макеты)
. Установка компьютерной техники по заказу

У американцев Роба Айниса и Дена Плазза давно была мечта — создать катер , который смог бы двигаться под водой на большой скорости и при этом вытворять различные кульбиты, преодолевая препятствия. Вскоре их цель стала реальностью — они создали модель современного подводного аппарата, получившего официальное название «ныряющий аппарат на подводных крыльях » (VASH - Variable Attitude Submersible Hydrofoil).

Запатентовав транспортное средство для морских или , разработчики основали компанию под названием «Innespace Productions ». В настоящее время организация далеко продвинулась в производстве своих уникальных машин и уже имеет несколько моделей катеров, внешне напоминающих различных морских животных.

Итак, первая модель — одноместный получивший название «Sweet Virgin Angel », который используется сейчас в качестве демонстрационной модели. После него появился «Seabreacher J » двухместный ныряющий катер , имеющий черты дельфина, и размеры в два раза больше предыдущего аппарата. Третья модель бионического катера получила название «Seabreacher Y ». Машина напоминает касатку.

ныряющий катер «Sweet Virgin Angel»

ныряющий катер-дельфин «Seabreacher Y»

ныряющий катер-касатка «Seabreacher J»

Основной особенностью подводных машин является герметичный кокпит, обладающий прекрасной плавучестью, а благодаря подводным плавниковым стабилизаторам ныряющий катер может уходить на глубину.

кабина подводного аппарата

Средняя длина катеров составляет около 5 метров. В движение аппарат приводится с помощью роторно-поршневого двигателя компании «Atkins » мощностью 175 л.с., что позволяет развивать скорость до 40 узлов. Управление подводным аппаратом осуществляется при помощи регуляторов, изменяющих положение плавников. Помимо этого в верхнем плавнике имеется заборное отверстие, играющее роль шноркеля, через которое двигатель внутреннего сгорания получает кислород. А во время подводного погружения кислород поступает из баллона, так как внешний заборник автоматически перекрывается. Этого объема достаточно для двадцатисекундного погружения.

ныряющий катер-акула «Seabreacher X»

В 2010 году компания «Innespace Productions » удивила любителей экстремального туризма своей новинкой, выпустив ныряющий катер «Seabreacher X », внешне напоминающий акулу. Корпус подводного аппарата выполнен из полимерных материалов, покрытых стекловолокном, а кабина пилота позаимствована у истребителя F-22. К тому же в ногах «капитана Немо» имеются небольшие иллюминаторы для нижнего обзора. Из систем безопасности на борту ныряющего катера «аж» три независимых откачивающих насоса, на случай затопления аппарата.

Ныряющий катер «Seabreacher X » способен развивать скорость в надводном положении до 50 узлов и около 24 узлов под водой. В этом устройству помогает двигатель мощностью 260 л. с. Как и его предшественники, подводный аппарат позволяет исполнять несложные пируэты. А вот ноу-хау машины стала способность длительное время следовать вблизи поверхности воды, выставив наружу плавники и наблюдать за происходящим из кабины.